Сергей Адабашьян

КАК ОБЪЕХАТЬ УКРАИНУ?

Транзитные войны конца XX-го – начала XXI века на постсоветском пространстве были начаты политиками, зачастую без учета экономических интересов стран, на территории которых они ведутся. Для некоторых "государств–плацдармов" это может привести с печальным последствиям...

Первые глотки "воздуха свободы" начала 1990-х настолько опьянили Украину, что она и не заметила, как оказалась втянутой в реализацию скорее политических, нежели экономических проектов, непосредственно связанных с транспортной отраслью и преследующих при этом две основные цели: во-первых, отсечь Россию от основных портов Черного и Балтийского морей, а во-вторых – направить основные транзитные грузопотоки "в объезд" нашей северной соседки. К чему же привели нашу страну пятнадцатилетние метания между Востоком и Западом и насколько ей при этом удалось отстоять национальные интересы?



ГУАМ: теряя буквы и возможности

Печально известный транзитный проект ТРАСЕКА, принятый на международной конференции в Брюсселе в мае 1993 года, представлял собой яркий пример единого (на то время) мнения стран Западной, Центральной и Восточной Европы, государств Закавказья и Средней Азии о необходимости и возможности политической и экономической изоляции России с целью ослабления ее позиций в регионе и, как следствие, защиты молодых суверенитетов новорожденных держав, таких "независимых" от России, но очень и очень зависимых от финансовых инъекций новых, западных хозяев. И если политическая цель ТРАСЕКА была достигнута уже на первых порах – российский капитал весьма и весьма обеспокоился возможностью вслед за портами государств Балтии и Украины потерять еще и транзит, а потому вынужден был пойти на существенные уступки западным партнерам, – то экономические цели проекта не достигнуты в полном объеме и по сей день.

Около пяти лет понадобилось странам-участницам только для того, чтобы подписать совместное коммюнике о поддержке проекта возрождения так называемого "Великого Шелкового Пути", после чего аж 12 государств (Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция и Украина) начали работу по упорядочению таможенных процедур и тарифных расценок, не законченную и по сей день!

В результате, и сегодня вместо единого Евроазиатского коридора до сих пор функционируют только отдельные части (например: Баку – Поти – Ильичевск – Варна), а "Великий Шелковый путь" никак не дотянется до Китая, а политическая "крыша" ТРАСЕКА – союз маленьких, но очень "независимых" (по большей части – от собственных запасов основных энергоносителей) республик ГУАМ, недавно потерял не просто очередную букву, а целый Узбекистан, вместе с его запасами газа и стратегически важным положением на транзитном газопроводе "Средняя Азия – Центр". Пока присутствие Азербайджана лишь поддерживает само существование этого абсолютно нежизнеспособного с экономической точки зрения образования, однако говорить о реализации в его рамках каких-либо крупных транспортных проектов уже не приходится.

Коридоры кончаются... стенкой?

Что же касается возможностей использования транзитного потенциала Украины по направлениям уже существующих международных транспортных коридоров (МТК), то с этим также имеются проблемы, родившиеся исключительно из-за того, что политика попыталась диктовать свои условия экономике. Судите сами: МТК №3 (Берлин – Краков – Львов – Харьков – Казахстан – Транссиб и далее к дальневосточным портам) гораздо более завязан на Единое Экономическое Пространство, от участия в котором Украина успешно открещивается уже второй год. МТК №5 (Триест – Любляна – Будапешт – Чоп –Львов – Киев и далее через Волгоград на Астрахань, в Иран, Индию), а также МТК №7 (Дунай – Черное и Азовское моря – Волго-Донской канал – Волга – Каспий – Иран) и т.д., органически связаны с реализацией российского проекта "Север – Юг", изначально конкурентного по отношению к ТРАСЕКА. Хотя в настоящее время "Север – Юг" не достиг своей проектной мощности (25 -30 млн. тонн в год), он все же оказался гораздо жизнеспособнее своего конкурента.

Кстати, дополнительным осложнением для использования Украиной МТК №7 является практическое отсутствие надежного судового хода Дунай – Черное море, в то время как, например, Румыния, и без того контролирующая основной грузопоток по этому маршруту ("естественный" Сулинский канал и шлюзованный канал Констанца – Чернавода), проводит работы по использованию в навигационных целях гирла Сфынту Георгия. Кстати, именно на Румынию, как своего нового члена, и делает ставку ЕС, который только в 2007-2009 гг. предполагает выделить до 6 млрд. евро на дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры нашей соседки. Не следует забывать и ещё об одной нашей потенциальной конкурентке в деле привлечения дунайско-черноморского транзита – Болгарии, которая, также при помощи Евросоюза, ускоренными темпами готовит свою транспортную сеть к интеграции в МТК №8, по которому грузы из портов Средиземного и Адриатического морей будут поставляться в порты Бургас и Варна, а затем – в порты кавказского побережья Черного моря и далее на восток.

Отметим при этом, что в отличие от Украины, и Румыния, и Болгария обладают достаточно мощными морскими флотами и планово развивают инфраструктуру морских и речных портов, привлекая для этого как собственные средства предприятий (не ограбленных государством на "законных" основаниях), так и деньги инвесторов, привлеченных относительной политической стабильностью и государственными гарантиями. Таким образом, пока Украина под чужую диктовку пыталась поучаствовать в "объезде" России, оказалось, что её саму вполне успешно "объехали" недавние союзники в борьбе "за свободу и демократию", любезно поддержанные спонсорами из числа "старых европейцев"...

Порты: выживает сильнейший?

Вполне понятно, кстати, и стремление России продлить "в объезд" Украины МТК №9 (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Киев – Одесса): от Москвы – на Новороссийск и Астрахань, чему весьма способствует создание целого созвездия новых портовых мощностей на кавказском (Железный Рог, Тамань, порт Кавказ, Темрюк) и каспийском (Астрахань, Оля) побережьях России, не говоря уже о расширении возможностей таких "грандов", как Новороссийск (например, терминал КТК в Южной Озереевке) и Туапсе. Да и портовые сборы в российских черноморских портах (корабельный, причальный, маячный), например, в том же Новороссийске значительно меньше, чем, скажем, в Одессе и Южном. Так что хотя официально украинские порты (впрочем, как и порты Балтии) не рассматриваются Россией в качестве "вражеских", которым любой ценой не следует уступать ни тонны грузопотока, реальные цифры свидетельствуют о том, что провозглашенная ещё в начале 2000 года программа "Российские грузы – российским портам" приносит свои плоды.

Так, если с 2001 по 2005 гг. российская грузовая база выросла более чем на 220 млн. тонн (с 260 до 482 млн. тонн), то пропускная способность портов РФ увеличилась за тот же период на 202 млн. тонн, т.е. на долю всех "чужаков", а не только портов одной Украины, досталось лишь около 20 млн. тонн грузов, преимущественно навалочных (уголь, руда, зерно и т.п.) – с введением в эксплуатацию новых терминалов на Балтике и Черном море у России нет нужды делиться с не в меру "независимыми" соседями ни нефтеналивными, ни контейнерными грузами. Что бы ни утверждали официальные российские источники о пользе свободной конкуренции с портами Украины и Балтии, стимулирующей развитие собственно российских портов, абсолютно ясно, что еще шесть лет назад Россия взяла курс на обеспечение собственной транспортной независимости и уже сейчас вполне успешно контролирует те ручейки грузопотоков, на которые по старинке еще надеются ее соседи на Балтике и Черном море.

В Украине ситуация осложняется еще и тем, что в условиях "дикого рынка", при отсутствии четкой государственной политики развития морехозяйственного комплекса, доставшаяся стране по наследству цепь из 18 морских портов, растянутая на тысячи километров, оказалась не в состоянии удержать грузопотоки, особенно транзитные. Это особенно наглядно на фоне успехов соседней Румынии, где грузопоток через компактный "куст" из трех портов – Констанцы, Мидии и Мангалии – только в первом квартале 2006 года достиг 14 млн. тонн, причем транзит по сравнению с 2005 г
. вырос на 1,5 млн. тонн, или на 93,5% (при этом перевалка контейнеров – на 56,4%), в то время как по морским портам Украины даже весьма сдержанное в негативных оценках прежнее руководство Минтранса вынуждено было за тот же период констатировать снижение транзитного грузопотока на 2,1%. В 2005 г. Украина потеряла более 9 млн. тонн только нефтеналивных грузов, преимущественно – транзитных, и нужно быть крайним оптимистом, чтобы предположить, что в 2006 году ситуация изменится к лучшему. Для полноты картины отметим, что объем транзитных перевозок железнодорожным транспортом Украины в первом полугодии текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2005 г. снизился на 8,4 млн. тонн (-22%), так что говорить об эффективном использовании нашей державой своего транзитного потенциала даже спустя 15 лет после обретения независимости представляется преждевременным...

Лекарство от... глупости

Итак, после почти пятилетнего периода перманентных выборов, "революций", экспериментов над экономикой и прочих потрясений, в Украине, похоже, наступает период относительной политической стабильности, который, при правильном использовании, может способствовать и стабилизации национальной экономики, восстановления и дальнейшего развития транспортного комплекса, возвращения и наращивания транзитных грузопотоков. Что же для этого необходимо?

Во-первых, сделать трезвый и прагматичный выбор формы и методов сотрудничества с двумя основными экономическими полюсами сил, сформировавшимися на просторах Евразии – "старой Европой", вполне демократично диктующей свою волю расширенному ЕС и постоянно усиливающейся Россией, вокруг которой самым естественным образом группируются соседние постсоветские республики. Игнорировать эти центры сил, не учитывать равноправных партнерских отношений, сложившихся между ними, говорить о каком-то "особом" пути развития Украины сегодня больше нельзя.

Во-вторых, прекратить политизацию экономической географии, напротив, привести ее в разумное соответствие с географией физической; не рвать, а восстанавливать хозяйственные связи, стимулировать развитие грузопотоков по естественным, можно сказать, исторически сложившимся транспортным коридорам.

В-третьих, централизованно, на государственном уровне, планово, а не стихийно развивать транспортную инфраструктуру; привлекать к процессу разумного капиталистического планирования и (что еще важнее!) реализации принятых решений профессионалов – ученых, технических специалистов и управленцев-практиков. Укреплять и развивать транспортный комплекс системно, по принципу "плюс дороги – минус дураки", не забывая о самом важном – человеческом факторе.

И действовать нужно уже сегодня – рынок не даст нашей стране еще пятнадцати лет, чтобы хотя бы вернуться к экономическим показателям "проклятого тоталитарного прошлого", не будут ждать и грузопотоки, которые подчиняются законам экономики, а не надуманным идеологеммам, и уже ближайшие годы покажут, суждено ли Украине успешно интегрироваться в мировую систему транзитных грузоперевозок или остаться на ее обочине...

 

Сергей Адабашьян

 

http://www.from-ua.com/eco/eco2/456be8e9484cf/

 

                                                                                                                                                                                                                             


      Отправить сообщение admin@intellectual.org.ua с вопросами и замечаниями об этом веб-узле.  По вопросам размещения материалов: - направляйте Ваши   материалы и письма по адресу: redaktor@intellectual.org.ua  

 БЮРО РАССЛЕДОВАНИЙ ФОНДА ВЕТЕРАНОВ ВНЕШНЕЙ РАЗВЕДКИ: тел. 8 (067) 404-07-54  e-mail:  rass@intellectual.org.ua